Es muy normal hablar de la Fórmula Uno. A raíz del fenómeno Alonso, este deporte ocupa un lugar importante en las informaciones de los medios y las conversaciones cotidianas. No siempre ha sido así, de hecho su difusión era muy pobre hace seis o siete años. Hoy vamos a remontarnos a finales de los 70 y primeros 80, cuando solamente teníamos en directo el Gran Premio de España en televisión, muy rara vez algo más.
Parece que Gilles Villeneuve ha caído en el olvido. Se le menciona como padre del campeón del mundo en 1997 Jacques Villeneuve y últimamente hemos visto la estatua erigida en su honor en la fábrica de Maranello, ahora que Ferrari y Alonso están de moda. Como estamos en el presente vamos a tirar de estadística, la biblia actual de los comentaristas deportivos. Seis victorias, siete vueltas rápidas, dos veces primero en los ensayos, sobre un total de sesenta y ocho carreras. Y todas ellas, menos una, las hizo con Ferrari. Ningún título mundial. ¡Vaya números más flojos! Bájate del caballo, Gattamelata, que te ha dado mucho el sol.
Pues no, voy a contaros su historia a mi manera. Aunque sólo sea porque todavía se ven en los circuitos (fijaos en la tele o si tenéis la suerte de estar en persona) pancartas y banderas de Ferrari con su nombre y el número 27 marcados.
Gilles nació en Canadá, en la provincia francófona de Quebec en 1950. Su trayectoria hasta llegar a la F-1 era poco habitual, pues procedía de la F-Atlantic en vez de seguir el camino habitual de entonces: karts, F-3 y F-2. Antes de esto había sido campeón internacional de motos de nieve, disciplina en la que destacó junto a su hermano Jacques. Nadie conocía en Europa a Villeneuve, pero en 1976 la ciudad canadiense de Trois Rivieres invitó a varios pilotos de F-1 para celebrar el décimo aniversario de su prueba, que cerraba todos los años el calendario de la Fórmula Atlantic canadiense. Gilles ganó la carrera e impresionó tanto a James Hunt (campeón de F-1 ese mismo año), que el piloto inglés le "recomendó" a su equipo y debutó en Silverstone en el G.P. de Gran Bretaña del año siguiente, a los mandos de un Mc Laren. No consiguió puntuar, pero dejó al público y a sus oponentes perplejos por su combatividad y ... su facilidad para hacer trompos, sin daños eso sí. Y ocurrió lo inesperado: Enzo Ferrari le ofreció un asiento en su equipo para las tres últimas carreras de la temporada, ya que Niki Lauda, que había ganado anticipadamente su segundo mundial, se despedía airadamente del equipo en una de sus habituales salidas de tono. Parecía mentira que el Commendatore fichara a un piloto con un solo gran premio disputado, pero el italiano había visto algo especial en el pequeño canadiense. Sin embarga la última prueba en Japón se saldó con un grave accidente al saltar el coche de Gilles sobre el Tyrrell de Peterson en un error del recién llegado. Quien más, quien menos veía muy difícil su futuro, pero fue confirmado junto a Reutemann para la siguiente temporada.
Estamos en 1978 y Gilles inicia su primera temporada completa con el precioso Ferrari T3. Aprenderá mucho de su compañero Reutemann, el piloto que no pudo ser campeón del mundo, hombre serio y callado, rapidísimo y gran profesional, hoy gobernador de la provincia de Santa Fe en su Argentina natal. En su año de adaptación Villeneuve ganó la prueba que cerraba la temporada, en Canadá, delante de su público en Montreal. Fue el delirio y el primer gran resultado para un piloto que llenaba páginas en la prensa especializada, el único recurso que teníamos los pocos aficionados españoles a este deporte.
En 1979 Ferrari presentó su equipo con el sudafricano Jody Scheckter y Villeneuve, al cambiar Reutemann a Lotus. Fue un campeonato muy animado, de los mejores, y aquí Gilles dio lugar a una de las batallas que han entrado en la leyenda de la F-1. Hablamos del G.P. de Francia, disputado en el circuito de Dijon-Prenois. El circuito de se encuentra junto al pequeño pueblo de Prenois, cerca de Dijon, la capital de la Borgoña francesa. Está rodeado de extensos prados para la acampada, donde los aficionados comparten bocadillos, vino y cerveza, mientras comentan el viaje o los últimos entrenamientos a la luz y el calor de las hogueras la noche anterior a la carrera. La pelouse y las pequeñas tribunas del circuito se visten con los colores azul y blanco del animoso equipo francés Ligier (que había ganado ya tres carreras), con las inevitables gotas de rojo Ferrari que no pueden faltar en el ambiente. Pero no es el día de Ligier, aunque sí de Francia. Jean Pierre Jabouille lleva su Renault al primer lugar de principio a fin, consiguiendo para el bravo equipo francés el primer triunfo de un Turbo en la Fórmula Uno, inaugurando una nueva era . Las banderas francesas ondean entre la multitud cuando se llega a las últimas vueltas. Pero falta lo mejor. Buena parte del público se agolpa en la pelouse en una zona de buena visibilidad que domina dos curvas enlazadas de derecha a izquierda, formando una "ese" muy parecida al famoso Radillon de Spa-Francorchamps. Igual que allí son curvas ciegas, no se ve la entrada ni la salida hasta que el coche se encuentra en mitad de ellas. El primer puesto está decidido hace mucho, pero René Arnoux se va acercando paulatinamente a Villeneuve, con un ritmo superior hasta que consigue pasarlo a menos de cinco vueltas para el final. El fervor de la muchedumbre se desborda, Renault en Francia, con los turbos y nada menos que doblete. Pero el Ferrari de Gilles ha metido el morro casi debajo del alerón trasero del coche francés. A la vuelta siguiente, bloqueando las ruedas traseras en una frenada imposible a la entrada de la "ese" vuelve a ponerse delante de Arnoux y pasan la curva a mínima distancia. El rumor del público casi tapa el ruido de los motores, queda muy poco de carrera, qué va a pasar. Otra vuelta más y Villeneuve intenta mantenerse, sale ligeramente descolocado de la primera curva y le pasa Arnoux, pero Gilles no ceja y ataca por dentro en la segunda, desapareciendo emparejados de la vista de los espectadores, dejando al respetable a la espera de la última escaramuza. ¡¡Se han pasado dos veces en la "ese" , imposible, a 200 Kilómetros por hora donde sólo hay sitio para uno!! La escaramuza se repetirá otra vez pero al final Gilles consigue mantenerse delante en la última vuelta y llegar segundo. ¡Qué barbaridad! El público revienta. Todos hablan entusiamados, no hay que saber francés para entenderlos, no importa que no haya doblete de Renault, ni los ferraristas protestan por quedar segundos, nadie ha visto nada igual.En el podium los pilotos se saludan y comentan enardecidos la lucha librada hasta el final, con trazadas imposibles, sin una mala maniobra, en el que muchos consideran treinta años después el mejor duelo de la historia. ¡Qué gran día, uno de de julio de 1979, Renault, los turbos, Jabouille, Villeneuve y Arnoux! Buscad en internet "Villeneuve y Arnoux" y encontraréis bastante material filmado. La temporada acabó con el título de Scheckter, coronado en Monza con la colaboración del canadiense que obedeció las órdenes de equipo. Gilles sumó más puntos que su compañero, pero el reglamento que la Federación aplicó ese año le obligó a descontarse dos resultados. Gilles no tuvo suerte, pues además los problemas mecánicos le apartaron de la victoria en varias ocasiones.
A estas alturas Gilles se había consolidado en la especialidad. Nadie discutía ya la decisión del Sr. Ferrari. Deslumbraba con su bárbaro estilo, no sabía conservar, atacaba hasta el final sin importarle el puesto que ocupara en carrera. Se dice que nadie, salvo Nuvolari, ha sido capaz de luchar así. Era un piloto diferente, que había llegado de forma inesperada, creando una gran expectación. No se parecía a nadie, ni por pilotaje ni por actitud. Era feliz en los circuitos donde acudía con su mujer Johanna y sus dos hijos Melanie y Jacques (el futuro campeón) siempre que era posible. Se le veía en los paddocks del mundial compartiendo con ellos el mundo que disfrutaba: había nacido para pilotar , nadie gozaba de su profesión como él. En sus vacaciones le gustaba navegar con su barca de dos motores fuera borda, que al parecer sumaban cerca de 450 CV. También disponía de un helicóptero (era bueno el sueldo en Ferrari ¿eh?) que pilotaba él mismo, ¿adivináis la marca? ...MV por supuesto, el mismo fabricante de las famosas motos italianas. ¿Podía ser de otra forma? Nieve, asfalto, mar, aire, siempre asociado al mundo del motor, a la potencia, a la velocidad.
También estaba su relación con la gente. Ferrari ha sido muchas veces un equipo hermético y antipático , nada que ver los equipos franceses de entonces, siempre amables y cercanos, o los correctos e incluso afables británicos (Ron Dennis no llegó hasta el 81). Gilles cambió las cosas, porque no tenía inconveniente en hablar con prensa o aficionados, es lógico porque formaban parte de su mundo. Más bien tímido y comedido, nada que ver sus modales con su exuberancia en la pista, era habitual ver en los circuitos un círculo de periodistas que le rodeaban, tapándole por su baja estatura. Aunque buscaba sus momentos de intimidad y concentración, era con diferencia el personaje más accesible de los esquivos hombres de rojo. Se ganó a los mecánicos por su forma de ser, su simpatía y sencillez, sus ganas de trabajar y su contagioso entusiasmo. Al público, ya está todo dicho, le había conquistado su forma de conducir. Se llevaba bien con los demás pilotos, era amigo personal de Scheckter, aunque algunos el calificaban discretamente de temerario. Esto era inevitable, pero era una Fórmula Uno muy distinta a la actual, había respeto entre ellos que hoy no existe.
Gilles tenía grandes esperanzas para la temporada de 1980, pero las cosas no pudieron salir peor. El coche, una evolución del campeón anterior, resultó ser un auténtico "hierro", y Villeneuve sólo marcó seis puntos, a la vez que Jody Scheckter marcó dos y decidió retirarse a fin de año. Ferrari estrenó su motor turbo en ensayos, ya convencidos de que era el camino a seguir, como estaban demostrando las victorias de Renault. El título, el primero para ambos se lo llevó Alan Jones y su Williams.
Llegamos a 1981 y Didier Pironi acompaña a Gilles en los coches rojos. Todo el mundo opina que el recién llegado , que había ganado en Bélgica con Ligier el año anterior, es un piloto Ferrari de pies a cabeza: joven, rápido, competitivo, es la gran esperanza de Francia para lograr el título que se les niega y tanto merecen. Pero las cosas no van a ser fáciles. El motor turbo es un auténtico ciclón, y sorprende por su fiabilidad y potencia, está a altura del Renault desde el primer día. El chasis es otra cosa, es un auténtico desastre que no permite al coche el menor equilibrio. El equipo está desesperado, no puntúan hasta la sexta prueba de la temporada, en Mónaco, con los nueve puntos de Villenueve y los tres de Pironi. Sí, Gilles ha ganado la carrera, partiendo desde la segunda plaza de la parrilla, haciendo una carrera magistral y con suerte, pues el Williams de Jones, que iba destacado, tiene grandes problemas en la última vuelta. La prensa alaba sin ambages a los dos pilotos, ya que Pironi había salido decimoséptimo y acabado cuarto. Han sido muy superiores a sus coches.
El siguiente Gran Premio lo teníamos marcado en el calendario. Es el Gran Premio de España en el Jarama, que nos espera un año más. Esto es muy distinto a Dijon, está a menos de treinta kilómetros de Madrid, a las puertas de casa. Y el circuito nos recibe con su mejor cara. Da gusto ver la zona de paddock, con los camiones de los equipos y las carpas de los patrocinadores, desplegando el colorido que siempre acompaña a la Fórmula Uno.
Los entrenamientos traen algunos sorpresas. El Ligier de Laffite, que esta año se llama Talbot por razones comerciales, sorprende por sus buenísimos tiempos. El equipo francés ha cambiado el clásico y efectivo motor Ford Cosworth por el revisado y no menos clásico V-12 Matra, que con su elasticidad se desenvuelve en el Jarama como pez en el agua. Conseguirá el mejor tiempo, seguido de los Williams de Jones y Reutemann y el Mc Laren de Watson. La carrera se presenta muy abierta. Villeneuve queda séptimo y Pironi decimotercero.
El domigo no faltan neveras y sombrillas, pues el día promete ser caluroso y despejado. Se ven numerosas banderas y pancartas, especialmente de los argentinos de la pelouse que nunca falta a la cita y entonan a el "Himno a Lole" a pleno pulmón. ¿Qué os creíais, que sólo en Anfield los supporters han cantado a sus futbolistas? Pues los "tuercas" argentinos le compusieron un himno a su amado "Lole" Reutemann, y bastante largo además.
Al fin salen los monoplazas a formar parrilla y el nerviosismo que acompaña a las salidas se nota en el ambiente. Son unos minutos muy especiales, muy bonitos y difíciles de explicar. Los coches empiezan la vuelta de calentamiento, se detienen y esperan el semáforo, quedan pocos segundos, los motores atruenan y al ponerse verde se oye un auténtico cañonazo, los coches se precipitan al fin de recta, hacia la primera cuva, como posesos, qué pocas cosas impresionan más que una salida de Fórmula Uno. ¿Qué ha pasado? ¿Cómo van? Alan Jones ha salido primero y segundo es Reutemann, vemos a Watson entre los primeros, falta Laffite, pero ¿quién va tercero? No puede ser. Es Villeneuve, ha ganado cuatro puestos. Sí, sí, es un experto en arrancadas, pero esto es demasiado. Ha hecho la recta por el arcén y se ha colado por dentro en la frenada. Este Gilles ... Les ha pillado a todos. Es el final de la primera vuelta, están entrando en la recta, ya llegan a la frenada, parece que mantienen los puestos ... ¡no! ¡Gilles segundo! ¡ha pasado por fuera a Reutemann! ...
Hay varios adelantamientos en estas primeras vueltas. En estos tiempos en la Fórmula Uno no hay repostajes ni cambios de ruedas, no hay "stints" ni demás chorradas. Aquí cada uno se lo gana en la pista. Al fin vemos a Laffite, que se había quedado en la salida y está sobre el décimo puesto. Los demás van buscando su sitio mientras Jones se destaca a un segundo por vuelta y Villeneuve contiene a Reutemann. ¿Pero qué pasa? Es la sexta vuelta y Jones se ha salido en Portago, la curva ciega que muchos dicen que era la más bonita del Jarama. Consigue delvover el coche a la pista pero se ha despedido de los puntos. Gilles va primero, nadie se lo cree pero va primero.
Reutemann se ha pegado al Ferrari. Su monoplaza es más rápido y la carrera es larga, muy larga, dura 80 vueltas. Villeneuve mantiene el liderato con sus neumáticos todavía frescos, por detrás el ritmo es muy vivo y las posiciones se han empezado a definir. Ya van veinte vueltas y el argentino no encuentra por dónde pasar. El problema es que los demás vienen a toda mecha y Watson está a punto de darles alcance con el Mc Laren, mientras Gilles, con su ridículo chasis, no tiene otra opción que hacer gala de un amplio recital de cruzadas, esas que tanto gustan al público.
Pero el Ferrari se va quedando sin ruedas, eso está claro, Watson se ha pegado definitivamente y Reutemann tiene ahora dos problemas que resolver. No tardará demasiado Watson en adelantarle cuando se ha disputado algo más de media carrera. El trío se mantendrá muchas vueltas, el argentino se ha venido abajo y parece que sólo Watson podrá subir de posición. Cuando quedan unas treinta vueltas llega al grupo Jacques Laffite, que ha pasado a todo bicho viviente hasta alcanzar a los de cabeza. Viene como un avión y el público se lo está pasando en grande, en vez de tres son cuatro y éste los va a adelantar. Pasará sucesivamente a Reutemann (que opone poca resistencia) y a Watson (que se opone con toda su alma) en dos apuradas de frenada extraordinarias a fin de recta.
Faltan veinte vueltas. Villeneuve, Laffite, Watson y Reutemann es el orden de la carrera. Es impensable que gane Gilles, no le quedan ruedas, sólo la potencia del motor turbo en la recta y su maestría en las curvas le mantiene, pero es imposible que aguante sin neumáticos, le pasarán en alguna frenada. El Jarama es muy duro con los frenos, debe tenerlos para el arrastre. Cometerá algún error. Están rodando dos segundos por vuelta más lento de lo que podrían, o quizá más. Menudo tapón les ha montado el canadiense.
Laffite intenta todo, a fin de recta, a la entrada de la curva doble de Le Mans, en la bajada de Bugatti ..., pero Gilles no se rinde. El clamor del respetable llega al máximo cuando aparece Elio de Angelis y pega su Lotus al grupo. ¡Cinco! ¡son cinco! metiendo cada uno rueda al de delante y aguantando al mismo tiempo la embestida del de atrás, apurando cada frenada, cada curva, cada centímetro de pista, ... El sonido musical de los motores Cosworth se une al bramido ronco del Matra, para tapar el silbido del turbo de Ferrari. ¡Qué sinfonía! ¡Qué bárbaro! Estamos sudando todos, pero no es el calor, estamos danto botes, no queda nadie sentado. Una vuelta más el quinteto ataca la curva del Túnel y enfila la recta de tribunas donde Gilles se distancia levemente y el plateado alerón delantero del Ferrari espejea por un instante al sol mientras la jauría llega en menos de dos segundos a la frenada, donde todos se aprientan y buscan sitio, sin tregua, sin conformismo, con audacia y limpieza. Esta vez Reutemann saca la rabia, ha perdido la carrera que tenía en la mano si no se deja sorprender por Gilles, pero no permitirá que le supere el joven de Angelis.
Otra vez Laffite lo intenta, por dentro, por fuera, hay quien dice que lo hará por arriba o por abajo, pero pasará al león que al intentar mantener la línea acelera con el coche cruzado al límite de sus fuerzas. Faltan tres vueltas cuando el Ferrari pierde la trayectoria a fin de recta y se queda casi parado en el interior , iniciando ambos casi en paralelo una lucha de aceleración hasta la próxima curva ... pero Gilles tiene el interior y la estrecha pista madrileña también colabora para que el francés se quede sin victoria. Y la carrera termina al fin, con Villeneuve, Laffite, Watson, Reutemann y de Angelis entrando en menos de un segundo y medio. Nuestro piloto ha conseguido llevar a la victoria un coche ingobernable. La multitud estalla de gozo, hay gente que hasta se abraza, qué carrera, qué emoción hasta el final. Y yo que animaba a Reutemann, al argentino que iba para campeón del mundo ... Ese día Gilles se metió a todos, absolutamente a todos en el bolsillo.
Más tarde y ante la prensa Gilles dijo que era la mejor carrera de su vida, que ni siquiera en Dijon había estado a ese nivel. Nunca el Jarama vibró tanto en su historia de las cuatro ruedas, como aquel 21 de junio, en aquella carrera, que no sabíamos que iba a ser la última de la Fórmula Uno en el Jarama y la última victoria de Gilles Villeneuve.
Como me he extendido mucho voy a ser breve. Ferrari no volvió a destacar, el famoso chasis no permitió más y la temporada acabó en las Vegas con el título de Nelson Piquet. A Reutemann sólo le faltó un punto ...
En 1982 Ferrari presentó a los mismos pilotos y un coche nuevo que despertaba muchas esperanzas. Vamos directamente al Gran Premio de San Marino en Imola. A pocas vueltas del final el resultado estaba claro. Gilles había dominado la prueba y Pironi estaba justo tras él. Había un acuerdo previo en Ferrari: si llegaban en cabeza a fin de carrera respetarían sus posiciones en las últimas vueltas, bajarían el ritmo si era posible para asegurar el doblete ante los tifossi. Pero no fue asi y Pironi adelantó a Villeneuve cuando ya rodaba claramente despacio. Gilles nunca había tenido problemas con sus compañeros y este episodio le encolerizó, pues siempre había respetado las órdenes de equipo. Se creó un ambiente muy cargado en el equipo que iba a ser muy difícil de sobrellevar. Así llegamos a la siguiente carrera, Gran Premio de Bélgica en el Circuito de Zolder.
Estamos en los últimos minutos de la sesión definitiva de entrenamientos y los Ferrari están por detrás de los Williams y Renault, Pironi está por delante de Villeneuve. Sale a la pista para el último intento con los neumáticos de clasificación, esos que duran un solo giro. Cuando va al límite en su vuelta rápida se encuentra en la trazada con el March de Jochen Mass, que va muy despacio tras marcar su mejor registro. Mass intenta dejarle el interior de la curva para no perjudicarle, pero Gilles en esta zona rápida ha elegido el exterior y su coche sale despedido al saltar la rueda delantera sobre la trasera del March. El aterrizaje es terrible y Gilles fallecerá a causa del accidente.
La desaparición de Villeneuve cayó como una bomba en el mundo informativo. Hasta en España la televisión se empeñó en sacar, una y otra vez, la secuencia del accidente. Nunca daban nada, pero ahora toma, morbo para las masas. Se han dicho muchas cosas de este accidente, algunas auténticas barbaridades, yo voy a dejaros mi opinión. Es cierto su pique con Pironi que estaba en los tiempos delante de él, pero Gilles siempre arriesgaba, no hizo nada especial, no fue una temeridad. Jochen Mass, que era uno de los pilotos más limpios, simplemente quiso dejarle pasar. Me niego a imputarle este accidente a ninguno de los dos. ¿Fatalidades de las carreras? Rotundamente no.
Villeneuve fue víctima, como tantos otros, de esa norma estúpida y aún vigente que obliga a los coches de fórmula a llevar las ruedas descubiertas, lo que propicia estos accidentes tremendos al saltar un coche sobre otro. ¡Dicen que así son más espectaculares! Hay muchas soluciones técnicas ya estudiadas que permiten minimizar los riesgos, como llevar las ruedas tapadas directamente (la audiencia se acostumbra a la segunda carrera por televisión) o montar esos pequeños carenados y protecciones que se han impuesto en los karts, por ejemplo. Y si estas no resultan buscamos otras y en paz. Lo que es una vergüenza es que este "espectáculo" se prolongue por los siglos de los siglos.
¡Qué vacío nos dejó su marcha! Siempre grande Gilles Villeneuve. El hombre que cambió la nieve por el asfalto para asombrarnos, para demostrarnos que las utopías son realizables cuando se unen la clase, la tenacidad y la decisión. Porque se entregó en cada momento de cada prueba, porque llevó su pasión como bandera y la transmitió en cada una de sus actuaciones. Porque vivió su momento con ilusión y coraje, con sencillez y humildad, con la verdad que le daba su amor por la velocidad y el motor.
Siempre grande, porque estoy seguro que todavía, desde su despacho oficial , Carlos Reutemann se pregunta a veces cómo le pudo pasar en aquella fantástica maniobra. Porque estoy seguro que Arnoux recordará de vez en cuando aquella lucha sin cuartel, en la "ese" que les hizo famosos. Porque Jacques Laffite, que ahora sigue la carrera de su hija, se desconectará en medio de alguna prueba para sonreír al recordar aquellas vueltas locas cuando no pudo concluir su impetuosa remontada . Siempre grande porque eligió, indómito, nuestro querido y hoy destartalado circuito del Jarama para regalarnos su mejor carrera.
Por eso los tifossi más fieles le grabaron para siempre en sus banderas. Por eso hoy he querido, desde el rincón de la memoria donde queda prendida la magia, dedicarle este modesto a homenaje a nuestro Pequeño Gran Hombre.
